Новости
"Первые итоги тендерной компании"
22 марта 2018 г. нами был выигран  аукцион  на выполнение...
Более 800 км трудно проходимых участков от Хантов до Тюмени, и далее до Томска, АО "Связьтранснефть-Сибирь"
В Западно-Сибирском производственно-технологическом управлении связи АО «Связьтранснефть» (г. Тюмень) продолжается...
Все новости

РОЛЬ ИНЖЕНЕРНЫХ ИЗЫСКАНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОММУНИКАЦИЙ

Является аксиомой, что строительству любого объекта, а еще ранее - его проектированию должен предшествовать комплекс инженерных изысканий в составе

топографо-геодезических, геологических, гидрологических, экологических и других специальных исследований. В рамках данной статьи выделим из всего многообразия объектов дорожное строительство, о проблемах которого не говорит только ленивый.

 

Имея достаточный опыт исследования факторов природного и техногенного влияния, проведения инженерных изысканий, мы утверждаем, что игнорирование результатов инженерных изысканий на всех этапах (проектирование, строительство, эксплуатация) приводит к преждевременному выходу из строя объекта и многомиллионным затратам на ремонт и полотна дороги, и дорожных сооружений, и ...автотранспорта.

Омская область, как часть Западно-Сибирской низменности, - бессточная равнина (особенно на плоских водоразделённых пространствах) не имеет достаточного уклона и водотоков, дренирующих местность. Поэтому во время весенних и дождевых паводков создаются идеальные условия для затопления огромных территорий.

Наряду с особенностями рельефа местности существенное влияние оказывает гео­логическое строение территории. В Омской области значительная часть площади сло­жена суглинками. Скорость инфильтрации воды в суглинках весьма незначительна и, по наблюдениям, составляет порядка 1 см/сутки. При подобных условиях поверхностный сток достаточно долго задерживается в понижениях рельефа, которыми также являют­ся и кюветы вдоль автодорог, что способствует ослаблению несущей способности насы­пей дорог.

Часть поверхностного стока испаряется, оставляя на поверхности земли соли, дру­гая часть, дренируясь, опускается до водоносного горизонта, провоцируя подъём уров­ня грунтовых вод. Так как этот процесс длительный, то со временем уровень грунтовых вод может приблизиться к поверхности земли, то есть территория будет подтоплена, а местами и заболочена.

В прежние времена, ещё 50 - 100 лет тому назад, влияние на поверхностный сток тех­ногенных факторов было незначительно и указанные негативные процессы протекали медленно.

Затопление и даже подтопление плоских равнинных территорий во многих случа­ях возникло в результате непродуманной (спонтанной) хозяйственной деятельности. В частности, это насыпи автодорог, построенных без соответствующих изысканий, так сказать, «на глаз». Эти дороги зачастую перегораживают ложбины, в которых концентри­ровался и отводился вниз по рельефу сток при естественных условиях.

При подобном методе строительства зачастую мосты и трубчатые переезды строи­ли в основном на явно видимых водотоках, каких здесь немного. А прочую «мелкотню» - малозаметные ложбины стока - просто засыпали землёй, а если и закладывали трубы, то «какие были», без соответствующих расчётов необходимой пропускной способности. Таким образом, уже построенная система автодорог в Омской области, наряду с прочи­ми «перлами» хозяйственной деятельности (глухими плотинами прудов, непродуманны­ми «обваловками»), явилась основной причиной затоплений и подтоплений.

Отсюда вывод: необходимо запретить любое проектирование и строительство, не основанное на качественных инженерных изысканиях. Необходимо запретить без обо­снования и расчёта любые другие хозяйственные действия, оказывающие влияние на поверхностный сток.

В этом случае не административные работники, а гидрологи будут на картах выбирать первоначальные трассы на местности. И делать это нужно не зимой, когда ничего не вид­но, а в начале лета, после весеннего половодья. Также в обязательном порядке должна выполняться топографическая съёмка выбранной трассы, после чего весьма желатель­но геологическое обследование. Ведь зачастую насыпи автодорог не насыпают, а нагре­бают местным грунтом, независимо от того, какой состав грунта. И, если на участке на­сыпь «окажется» из глины, которую весной будут окружать заполненные водой канавы, то насыпь просто «расползётся». Размеры водопропускных труб на переездах должны быть рассчитаны гидрологами.

Конечным результатом выполненных изысканий должен быть комплексный отчёт, в составе которого предоставляется картографический материал, геологическое стро­ение вдоль трассы и краткая гидрологическая записка (климатическая характеристика, гидрологические расчёты, выводы и рекомендации). Только на основании таких матери­алов имеет смысл проектировать и строить дороги.

Кто же такие работы может выполнить? Существующая практика получения права ока­зать услугу через тендер, который объявляет победителем того, кто даст меньшую цену, порочна. В этом случае сплошь и рядом выигрывает претендент, не имеющий ни кадров, ни оборудования, ни опыта работ. В этом случае заказчик получает, как правило, низко­сортную услугу, на основе которой получает такие же и проект, и построенный объект.

Мы считаем, что, если проводить тендер, то не объекта, а тендер организаций, кото­рые могут оказать гарантированную услугу в части цены, сроков, качества, особых дого­ворных условий. В противном случае автодороги и в дальнейшем будут становиться не столько транспортными коммуникациями, сколько источником «рукотворных» бедствий.

 

Е. В. КОЧЕНОВ, руководитель сектора гидрологии ЗАО «ЦГТ», член Омского регионального отделения Русского географического общества,

И. Ф. КАЦМАН, генеральный директор ЗАО «ЦГТ»

Назад к списку >>